Partiendo de algunas líneas de trabajo que se vienen desarrollando por el grupo de investigación Bordes a través de sus seminarios, nos hemos planteado la recuperación de algunas narrativas locales que sirvan como detonantes para la creación, el análisis y la revisión de nuestros quehaceres contemporáneos. Es así como recurrimos a la historia del gran ferrocarril del Táchira, un proyecto de la Venezuela que abrazó la modernidad y que tuvo un significado profundo en la consolidación de nuestra región. La pertinencia de este símbolo radica en que unía al Táchira con Maracaibo y la posibilidad de volver a recorrer esas desaparecidas vías férreas nos conducen a historias locales, a identidades mínimas, es también una metáfora de viaje, un viaje que remite a la memoria, al olvido, a la muerte, al espíritu, todos temas universales que emanan de esta historia.
Fecha |
18 de agosto de 2016 |
Hora |
4:00 pm |
Lugar |
Galeria Manuel Osorio Velasco en la Dirección de Cultura del Estado Táchira |
Nos interesa trabajar la idea del viaje, planteado desde las dos estaciones que comprendían el recorrido del tren, entre Táchira y Zulia, es decir las estaciones de Cara e’ perro y Encontrados, la imagen de la estación como lugar de inicio y fin del trayecto evoca imágenes desde las ruinas, la ausencia. Es para los investigadores un vagón cargado con ricas nociones culturales, es para los artistas un viaje en el que se puede contemplar desde la ventanilla del vagón aquellos paisajes que esta contemporaneidad perdió de vista, en fin, la historia del gran ferrocarril es un punto de partida desde nuestro propio contexto. A continuación anexamos una breve y resumida síntesis de la historia del ferrocarril, escrita por uno de los investigadores del grupo Bordes Anderson Jaimes:
El gran ferrocarril del Táchira
Durante el último tercio del siglo XIX y hasta mediados del siglo XX, el cultivo del Café introducido en la región en el siglo XVIII por Gervasio Rubio, se convierte en el eje motor de la economía tachirense. El crecimiento consecuente de la producción de este rubro generado desde las haciendas cafeteras, pronto va a tener gran demanda en los mercados internacionales de Norteamérica y Europa. Por esto se hace necesario colocar el producto en Maracaibo para ser trasladados desde allí en los barcos que surcaban el Mar de los Caribes y el Océano de los Atlantes.
Uno de los problemas para esta forma de agro-exportación cafetera lo constituía el transporte del producto, ya que al igual que en casi todo el país la situación de la comunicación en el Táchira era de un completo atraso. La opinión pública tachirense y de otros sectores del país veían con preocupación la desvalorización de los intereses nacionales y regionales.
En San Cristóbal, Rubio, Capacho, Táriba, Michelena, Lobatera, Colón y La Grita, fue germinando y consolidando un sentimiento que se impregnó de un fuerte nacionalismo que comenzó a planear seriamente la necesidad de construir un medio de comunicación directo con el Lago de Maracaibo en territorio Venezolano, para evitar desplazar el comercio tachirense por jurisdicción colombiana. De manera que comienzan a plantearse, bien la construcción de un camino carretero hacia el río Escalante o Catatumbo en busca de su desembocadura en el lago, o la de un ferrocarril que entrelazara las poblaciones de la próspera comarca.
Los primeros contratos del ferrocarril del Táchira, al igual que casi todos los trenes de Venezuela, se dan durante el primer Gobierno del General Antonio Guzmán Blanco, quien era un partidario y aficionado a este modelo de transporte para el país.
La familia Roncajolo: Benito y sus hijos Juan y Andrés, tenían vasta experiencia en el mundo comercial zuliano y habían participado en la construcción del ferrocarril entre Motatán y La Ceiba en el estado Trujillo. Los Rocanjolos ofrecen un ferrocarril entre Encontrados y Colón, con futuras extensiones hacia San Cristóbal. Aprovechan el apoyo de banqueros franceses para iniciar inmediatamente los trabajos y lograr la confianza de comerciantes zulianos y tachirenses. Así, tanto el estado como los sectores regionales, acogieron con entusiasmo el nuevo contrato, firmado el 31 de diciembre de 1892 en el marco de una situación de ascenso de los precios del café y su consecuente bonanza aprovechada para invertir en una empresa que rápidamente se organiza para captar los potenciales accionistas. La realización de la línea Ferrocarrilera de 109,5 Km entre Encontrados y La Fría, se realiza entre 1893 y 1895. Para una rápida movilización de obreros y materiales la empresa dispone de 2 locomotoras la “Táchira” y la “Zulia” que habían arribado en 1894. Ya en 1895 se inicia el servicio de trasporte de pasajeros y mercancías entre el Guayabo y Encontrados.
Cada 25 km de construcción, corresponden a una etapa o sección. La primera entre Encontrados y Buena Esperanza se concluye en agosto de 1894. El ferrocarril opera desde encontrados hasta la Fría a principios de 1896. Allí se construye una estación provisional y se coordina un itinerario que enlaza la llegada del tren a Encontrados con la salida de los vapores que van hacia el Puerto de Maracaibo.
A partir de 1913 se va a construir la extensión de la línea del Gran Ferrocarril del Táchira desde la estación Uracá hasta la meseta de Cara e perro, constituyendo un evento fundamental para el fortalecimiento de este medio de trasporte y en general para todo el trafico de la economía Tachirense.
Al frente de la Estación terminal del Ferrocarril se va a construir una nueva población, llamada indiferentemente “Cara e Perro o Estación” y rebautizada después, por el Primer Obispo del Táchira Mons. Sanmiguel, como “San Félix”. Esta se transforma en el centro económico del Táchira y de la región.
Luego, con el inicio de la construcción del sistema de carreteras, el ferrocarril decayó considerablemente y sus fletes resultaban altamente onerosos para el comercio de la región. A comienzos de 1950 el gobierno nacional, que había adquirido las vías existentes, traza un plan de rehabilitación de los ferrocarriles nacionales. A pesar de un convenio firmado en 1955 por la Asociación Nacional de Cafeteros de Colombia y el Ferrocarril del Táchira para movilizar su cosecha de café y de los subsidios otorgados por el gobierno de Marcos Pérez Jiménez, el Ferrocarril del Táchira seguirá dando pérdidas que progresivamente iban conduciéndolo a su completa paralización. El ferrocarril se marcha de San Félix en 1955 y en 1965 se desmantela el último tramo entre Orope y Boca del Grita.
El último tren que partió de la Estación Táchira fue un “Trafico” cuyo triste silbido se dejó oír por última vez en la madrugada de un martes de 1955. (Anderson Jaimes).
Un ensayo más amplio sobre el Ferrocarril del Táchira:
GRAN FERROCARRIL DEL TACHIRA